有媒體對補貼試點城市的新能源汽車銷售情況所做的調查顯示，上海目前已上牌照電動車僅為10輛，其中可能只有2輛屬私人購買。在杭州，有25人購買了純電動汽車。

來自國內新能源汽車銷量最高的自主品牌車企比亞迪的官方數據，3年來，F3DM總銷量僅為365輛。

除了私人消費者，在公共交通領域，出于對充電配套設施不便利等方面的擔憂，雖然有高額補貼，但是新能源汽車的推廣仍然不容樂觀。

深圳是全國在出租車行業應用純電動汽車數量較多的城市，但當地出租車司機普遍反映，對于出租車行業，一次充滿電才能跑200多公里的純電動汽車很不實用，基本只能在市里轉。

而自從杭州純電動出租車著火事件發生之后，杭州已經暫停了全市所有純電動出租車的試點運營。

濟南公交集團計劃從2009年到2012年年底，利用“十一屆全運會”的契機，在公交、公務、出租、特種車輛和工程用車等領域推廣使用各類節能與新能源汽車1600多輛，并完成相關配套基礎設施建設。但濟南公交集團科技設備部部長高新傳對媒體坦言，隨著一系列新能源車輛與基礎設施的投入運營，逐漸發現了新能源客車存在的一些問題，例如純電動客車電池不穩定、使用壽命短、維修成本高等。

重慶公交集團相關負責人也坦言，純電動客車要等混合動力客車試運營之后，再考慮投放運營的具體時間。

全球公認政策補貼力度最大的中國，實際銷量卻不如其他國家，據統計，2011年第一季度美國市場共售出了7.85萬輛混合動力和電動車，而日本在2009財年混合動力與電動車共銷售約22萬輛。

但是，對于新能源汽車補貼政策是否達到預期效果，業內專家大多持肯定態度。

甄子健認為，不要看量達到多少，部委對這個政策的實施效果是滿意的，起碼目的已經達到了。

“不可能像‘家電下鄉’一樣，因為那是一個成熟產品，馬上出臺一個鼓勵政策，這個成熟產品就可以在一定時間內銷量上一個臺階。”甄子健認為，新能源汽車是一個平地起的產品，在優惠政策的導引下，企業就可以做產品的投資、技術準備，慢慢就會沿著上升的曲線前進，不要希望今天出一個政策，明天馬上就上量，要看到這個政策在市場背后、產業背后的效果。

中國汽車工業協會秘書長董揚在接受記者采訪時坦言，節能新能源補貼起到了積極的作用，“為什么要補貼，因為不補貼新能源產業發展不了。銷量不夠大，正說明推廣新能源汽車是有難度的，才需要政府補貼。”

董揚認為，對新能源汽車不能單純按量來要求，補貼目的是試點，通過補貼形成一定的市場，摸索批量生產、減少成本、使用維護的經驗，并不是數量越大越好。

政策目標“大躍進”？

毫無疑問，新能源汽車已經進入市場驅動為主的發展階段，而在各方面技術尚未真正成熟的情況下，國家對于新能源汽車的期望似乎過于高遠。

在2009年《汽車產業調整和振興規劃》中首次明確我國新能源汽車發展目標，到2011年，“新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右”，根據今年前5個月車市銷量數據，預計今年乘用車銷量將達到1350萬輛，以此計算，新能源汽車銷量要超過60萬輛。

而目前正在各部委會簽中的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2011~2020年)》中提到，2015年，我國新能源汽車保有量達到150萬輛；到2020年，則形成500萬輛的新能源汽車產銷量。為實現此目標，2011~2020年這十年間的政府財政投入將達到1000億元。

目前的市場化效果顯然與上述目標差距甚遠。對此，甄子健也承認：“汽車是強競爭的市場，不是說政府要消費者買哪種車，消費者就買，要看各方面的條件。”

他甚至認為，新能源汽車在2015年之前不可能有真正的市場，只是一個示范市場，是一個產品不斷改進的市場。

事實上，與發達國家相比，我國新能源車戰略缺少的不只是基礎設施的配套，亟待補課的地方還很多。據中國汽車技術研究中心技術專家分析，對于新能源汽車來說，電池技術是主要瓶頸，另外如何保證由電機系統組成的動力總成與整車匹配，也是亟待解決的技術問題。而在技術方面，相關引導政策的缺位現象比較突出。

董揚認為，國際汽車制造商協會(OICA)的觀點是，政府在技術路線中應該保持中立，而其他國家政府在發展新能源汽車方面往往提出一個具體減排目標，至于汽車企業采取哪種技術手段達到目標，并不限制。