2011年車市，我本人對2011年車市保持相對樂觀，車市的增幅在15%左右，總量增幅在250萬輛。具體來說，去年12月份廠家上報報表中藏起來了50～60萬輛銷量，這個數(shù)據(jù)會在今年1～2月份的銷售報表中呈現(xiàn)；同樣，2011年車市艱難，2011年12月份壓貨60萬輛甚至更多，這同樣“合情合理”，扣除這120萬輛的非自然增長，不管政策影響多大，2011年自然增幅可以維持在8%左右。所以，2011年，在報表上，呈現(xiàn)2050～2070萬輛粉飾之后的銷量數(shù)據(jù)，不是難事。
2011年，我們來談談什么？預測太無趣；限牌又添堵；說說政策吧。
去年年底，預料之中，1.6L以下排量的購置稅優(yōu)惠取消，恢復10%。市場份額不斷下滑的小型車，熬過了寒冬之后，發(fā)現(xiàn)還在冬天；風光無限的豪華車和中高級車，這兩年來，一直生活在春天。
期待一個通過有形之手去調(diào)配無形的資源再次落空。長期以來的經(jīng)驗和實踐證明，在汽車行業(yè)，許多有趣的政策，選對了起點，但是開到錯誤的方向。目前中國車市大車橫行，小車艱難的局面，十年來，都沒有找到合理的解決方案。
和其它行業(yè)不同，中國汽車有一個奇怪的汽車產(chǎn)業(yè)政策，這個政策屬于典型的計劃經(jīng)濟產(chǎn)物，但是，隨著中國汽車成為全球第一大市場，計劃和市場的矛盾早就已經(jīng)凸顯。
但是，政令頻出的中國車市，沒有按照施政者的意愿前行。比如小排量汽車的發(fā)展路徑，從飛度到雅力士，就是典型的案例，這些更適合中國市場道路資源和能源節(jié)約的小車，多年來的發(fā)展步伐緩慢，而且在整個車市的膨脹與發(fā)展中，成為受傷最深的一撮。
原因合在？
在合理引導中國車市的發(fā)展路徑問題上，相關政策的實施，要么造成車市迅速膨脹，要么導致車市急劇調(diào)整，車市的大起大落，和這些有趣的政策緊密相聯(lián)。
北京率先限牌，可能將是另外一個值得商榷的案例。
2010年12月23日，北京的限牌令終于掉下靴子，北京城全城搶車潮流從清晨忙碌到12月24日深夜。 這年的平安夜，如果你是熱戀中的人，愛她，就在平安夜里陪她一起去提輛靚車吧！
據(jù)說，但就12月23日一天，北京城新增機動車3萬輛，一個哥們說，在23號晚上10點鐘一家一汽大眾的展廳里，排隊繳費的購車者達到12人之多，“買車排隊交費，這是我這輩子見過最玄乎的事情了。”剛剛工作兩年多的他說。
每當分析堵車的根源的，激增的機動車當然是罪魁禍首，但是，擁有一輛汽車，無論對業(yè)已成家的家庭還是剛剛出來工作的年輕人來說，無疑是一件極為值得珍視的事情，所以，北京的這次限牌，和上海實施多年的拍牌不同，將有著無比深遠的意義。
北京限牌會不會形成示范效應，答案是肯定的，去年3月份的時候，成都就出臺過類似的征求意見稿，只是后來沒有先例不了了之。
但是，首都北京的限牌，勢必將會在國內(nèi)大城市中一石激起千層浪，目前，成都、廣州、杭州三地的城市擁堵情況不亞于北京上海，估計這三個城市將會緊隨其后，推出類似的治堵措施，深圳、武漢、重慶和南京將是第三梯隊的候選。
治堵會讓中國車市走向何方？
毫無疑問，對于普通百姓而言，擁有一輛汽車的渴求，將使無法阻擋的，但是，可以肯定的是，由于施政者的頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳，未來，消費者擁有一輛車市的成本將會與日俱增。
有好事者已經(jīng)總結出中國消費者擁有一輛汽車的艱難：全世界最貴的汽車、最多的收費、最高的油價，行駛在中國最擁堵的道路。
如今，在最貴的汽車和最多的收費之外，消費者還將付出更多的稅收和牌照成本，擁有汽車，未來可能成為一件更加添堵的事情，真是情何以堪。
那么，治堵之下的2011年中國車市走向如何？簡單判斷治堵讓2011年車市走向下坡路的說法是不科學的，如果沒有限牌，北京車市12月份絕不會達到史無前例的20萬輛。治堵的結果必然會導致消費提前，但實際這個提前數(shù)量無法判斷。
所以，如果成都、杭州和廣州三地將在某個時刻發(fā)布類似的限牌信息，可以預見，三大城市的新車銷量會發(fā)生不亞于北京這樣的井噴，這樣的現(xiàn)象肯定會在隨后的第三梯隊發(fā)生。
此外，限牌的信號等于向汽車公司發(fā)布準確的政策指導：未來汽車的主戰(zhàn)場，將轉移到三線甚至四線區(qū)域和市場，這將迫使汽車品牌在這些有待耕耘的地區(qū)進一步發(fā)揮力量。
雖然已經(jīng)市場化，但是中國車市始終無法擺脫無形之手，從已經(jīng)公布的2011年銷售計劃來說，預增30%的廠家不下10家，20%增幅的也不少；新科狀元上海通用的2011年增幅計劃是15%左右，低于15%增幅計劃的，目前還只有東風本田（7.6%）和一汽豐田（10%）。
最后，讓我在做做無趣的事情吧。2011年車市，我本人對2011年車市保持相對樂觀，車市的增幅在15%左右，總量增幅在250萬輛。具體來說，去年12月份廠家上報報表中藏起來了50～60萬輛銷量，這個數(shù)據(jù)會在今年1～2月份的銷售報表中呈現(xiàn)；同樣，2011年車市艱難，2011年12月份壓貨60萬輛甚至更多，這同樣“合情合理”，扣除這120萬輛的非自然增長，不管政策影響多大，2011年自然增幅可以維持在8%左右。所以，2011年，在報表上，呈現(xiàn)2050～2070萬輛的銷量粉飾數(shù)據(jù)不是難事。
但是，2011上半年比較艱難，政策惠民措施到期，國家開始整治大城市交通頑疾，尤其是北京限牌的實施，將在全國主要城市圈中形成不好的示范效應。但是，上海拍牌的經(jīng)驗和教訓證明：長期以往，將繼續(xù)惡化車市格局，小車愈加艱難，大車繼續(xù)高歌猛進。這個結局，還沒有開始，就可以猜到結局。
2011年，我們來談談什么？預測太無趣；限牌又添堵；說說政策吧。
去年年底，預料之中，1.6L以下排量的購置稅優(yōu)惠取消，恢復10%。市場份額不斷下滑的小型車，熬過了寒冬之后，發(fā)現(xiàn)還在冬天；風光無限的豪華車和中高級車，這兩年來，一直生活在春天。
期待一個通過有形之手去調(diào)配無形的資源再次落空。長期以來的經(jīng)驗和實踐證明，在汽車行業(yè)，許多有趣的政策，選對了起點，但是開到錯誤的方向。目前中國車市大車橫行，小車艱難的局面，十年來，都沒有找到合理的解決方案。
和其它行業(yè)不同，中國汽車有一個奇怪的汽車產(chǎn)業(yè)政策，這個政策屬于典型的計劃經(jīng)濟產(chǎn)物，但是，隨著中國汽車成為全球第一大市場，計劃和市場的矛盾早就已經(jīng)凸顯。
但是，政令頻出的中國車市，沒有按照施政者的意愿前行。比如小排量汽車的發(fā)展路徑，從飛度到雅力士，就是典型的案例，這些更適合中國市場道路資源和能源節(jié)約的小車，多年來的發(fā)展步伐緩慢，而且在整個車市的膨脹與發(fā)展中，成為受傷最深的一撮。
原因合在？
在合理引導中國車市的發(fā)展路徑問題上，相關政策的實施，要么造成車市迅速膨脹，要么導致車市急劇調(diào)整，車市的大起大落，和這些有趣的政策緊密相聯(lián)。
北京率先限牌，可能將是另外一個值得商榷的案例。
2010年12月23日，北京的限牌令終于掉下靴子，北京城全城搶車潮流從清晨忙碌到12月24日深夜。 這年的平安夜，如果你是熱戀中的人，愛她，就在平安夜里陪她一起去提輛靚車吧！
據(jù)說，但就12月23日一天，北京城新增機動車3萬輛，一個哥們說，在23號晚上10點鐘一家一汽大眾的展廳里，排隊繳費的購車者達到12人之多，“買車排隊交費，這是我這輩子見過最玄乎的事情了。”剛剛工作兩年多的他說。
每當分析堵車的根源的，激增的機動車當然是罪魁禍首，但是，擁有一輛汽車，無論對業(yè)已成家的家庭還是剛剛出來工作的年輕人來說，無疑是一件極為值得珍視的事情，所以，北京的這次限牌，和上海實施多年的拍牌不同，將有著無比深遠的意義。
北京限牌會不會形成示范效應，答案是肯定的，去年3月份的時候，成都就出臺過類似的征求意見稿，只是后來沒有先例不了了之。
但是，首都北京的限牌，勢必將會在國內(nèi)大城市中一石激起千層浪，目前，成都、廣州、杭州三地的城市擁堵情況不亞于北京上海，估計這三個城市將會緊隨其后，推出類似的治堵措施，深圳、武漢、重慶和南京將是第三梯隊的候選。
治堵會讓中國車市走向何方？
毫無疑問，對于普通百姓而言，擁有一輛汽車的渴求，將使無法阻擋的，但是，可以肯定的是，由于施政者的頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳，未來，消費者擁有一輛車市的成本將會與日俱增。
有好事者已經(jīng)總結出中國消費者擁有一輛汽車的艱難：全世界最貴的汽車、最多的收費、最高的油價，行駛在中國最擁堵的道路。
如今，在最貴的汽車和最多的收費之外，消費者還將付出更多的稅收和牌照成本，擁有汽車，未來可能成為一件更加添堵的事情，真是情何以堪。
那么，治堵之下的2011年中國車市走向如何？簡單判斷治堵讓2011年車市走向下坡路的說法是不科學的，如果沒有限牌，北京車市12月份絕不會達到史無前例的20萬輛。治堵的結果必然會導致消費提前，但實際這個提前數(shù)量無法判斷。
所以，如果成都、杭州和廣州三地將在某個時刻發(fā)布類似的限牌信息，可以預見，三大城市的新車銷量會發(fā)生不亞于北京這樣的井噴，這樣的現(xiàn)象肯定會在隨后的第三梯隊發(fā)生。
此外，限牌的信號等于向汽車公司發(fā)布準確的政策指導：未來汽車的主戰(zhàn)場，將轉移到三線甚至四線區(qū)域和市場，這將迫使汽車品牌在這些有待耕耘的地區(qū)進一步發(fā)揮力量。
雖然已經(jīng)市場化，但是中國車市始終無法擺脫無形之手，從已經(jīng)公布的2011年銷售計劃來說，預增30%的廠家不下10家，20%增幅的也不少；新科狀元上海通用的2011年增幅計劃是15%左右，低于15%增幅計劃的，目前還只有東風本田（7.6%）和一汽豐田（10%）。
最后，讓我在做做無趣的事情吧。2011年車市，我本人對2011年車市保持相對樂觀，車市的增幅在15%左右，總量增幅在250萬輛。具體來說，去年12月份廠家上報報表中藏起來了50～60萬輛銷量，這個數(shù)據(jù)會在今年1～2月份的銷售報表中呈現(xiàn)；同樣，2011年車市艱難，2011年12月份壓貨60萬輛甚至更多，這同樣“合情合理”，扣除這120萬輛的非自然增長，不管政策影響多大，2011年自然增幅可以維持在8%左右。所以，2011年，在報表上，呈現(xiàn)2050～2070萬輛的銷量粉飾數(shù)據(jù)不是難事。
但是，2011上半年比較艱難，政策惠民措施到期，國家開始整治大城市交通頑疾，尤其是北京限牌的實施，將在全國主要城市圈中形成不好的示范效應。但是，上海拍牌的經(jīng)驗和教訓證明：長期以往，將繼續(xù)惡化車市格局，小車愈加艱難，大車繼續(xù)高歌猛進。這個結局，還沒有開始，就可以猜到結局。
