美國的汽車產(chǎn)量、庫存和銷量都因新冠疫情而遭受重創(chuàng)，且至今仍未完全恢復(fù)。人們不禁疑惑：這一切還能回到疫情前的水平嗎？

距離新冠疫情爆發(fā)以及隨之震動北美地區(qū)的缺芯危機已經(jīng)過去了將近五年時間，由此帶來的影響包括供應(yīng)鏈中斷、工廠停產(chǎn)、零部件短缺以及需求波動。美國的汽車產(chǎn)量、庫存和銷量都遭到重創(chuàng)，且至今仍未完全恢復(fù)到疫前水平。人們不禁疑惑：這一切還能回到疫情前的水平嗎？

在受到疫情沖擊前的2019年11月底，美國輕型車總庫存為360萬輛，可供應(yīng)庫存天數(shù)為67天。然而，2021年期間的缺芯危機導(dǎo)致了全美汽車生產(chǎn)停擺。根據(jù)該機構(gòu)的估算，當(dāng)年北美地區(qū)共計有230萬輛輕型車的生產(chǎn)受到了缺芯問題和其他因素影響。2021年11月底，美國的輕型車庫存和可供應(yīng)庫存天數(shù)跌至谷底，分別只剩100萬輛和25天。雖說目前的情況確已好轉(zhuǎn)，但2024年11月底美國的輕型車庫存仍僅有300萬輛，可供應(yīng)庫存天數(shù)為57天。

如果汽車市場存在需求，那么美國輕型車庫存回到疫前水平是可能的。不過，這一點只有在市場需求超過疫前水平的情況下才能實現(xiàn)，原因在于各家車企在保持良性庫存水平方面已經(jīng)變得比以往更為自律，以免庫存車輛堆積卻難以售出而導(dǎo)致成本上升。但從另一方面來看，較低的庫存水平可能導(dǎo)致潛在客戶流失，并使車企在供應(yīng)鏈中斷以及其他情況面前束手無措，致使事態(tài)進(jìn)一步惡化。因此，對于車企而言，既要維持能夠滿足市場需求且降低自身風(fēng)險的足夠庫存水平，又要避免庫存過剩帶來的隱患，如何在兩者之間取得一種健康的平衡至關(guān)重要。

美國當(dāng)前的新車平均成交價比疫情前高出近1萬美元，這不僅令購車者望而卻步，也使車企在利潤持續(xù)創(chuàng)下新高的情況下無需再提升庫存水平。此外，從本文上方的圖表可見，2016-2018年期間美國輕型車產(chǎn)量嚴(yán)重過剩，導(dǎo)致2018年的輕型車庫存超過了400萬輛，這預(yù)示著當(dāng)前的庫存水平或許無法再回到此前的高度。

許多車企都實施了能夠更好匹配和預(yù)盼客戶需求的供應(yīng)戰(zhàn)略。然而，還有一些車企并未保持同樣的警覺，因而不得不通過極端措施來為部分銷量不佳的車型糾正過剩庫存。Stellantis就在2024年第四季度犯了這樣的錯誤，當(dāng)時該車企分別在托萊多工廠南廠（Toledo Supplier Park）和底特律Mack工廠（Mack Assembly）將Jeep Gladiator和Jeep Grand Cherokee停產(chǎn)數(shù)周，因為兩車的可供應(yīng)庫存天數(shù)均超過了100天。福特也在2024年一整年中面臨著相似的問題，該車企因庫存堆積和純電動車需求放緩而于同年3月對Mustang Mach-E實施了停產(chǎn)。

2023年北美地區(qū)的輕型車產(chǎn)量為1,560萬輛，比2019年的1,620萬輛低了60多萬輛，而該機構(gòu)預(yù)計美國國內(nèi)汽車需求和產(chǎn)量要到接近2030年的時候才會恢復(fù)到疫前水平。不過，隨著特朗普再次上臺，美國或?qū)碜约幽么蠛湍鞲绲倪M(jìn)口零部件和車輛征收25%的關(guān)稅，這可能會進(jìn)一步阻礙北美地區(qū)產(chǎn)量的增長。此外，《通脹削減法案》也存在被廢除的可能，美國汽車行業(yè)（尤其是為生產(chǎn)純電動車而持續(xù)投資擴(kuò)產(chǎn)的車企）或?qū)⒁虼嗣媾R風(fēng)險。

汽車行業(yè)在不斷發(fā)展中面臨著諸多不確定因素和挑戰(zhàn)，平衡供需只是車企需要解決的另一道難題。在競爭高度激烈的大環(huán)境中適應(yīng)這種新常態(tài)將對車企未來的成功至關(guān)重要。