眾所周知，伴隨全球“電動化”的加速，身處中國市場的國產(chǎn)品牌與合資品牌都在抓緊轉(zhuǎn)型。依托于一系列政府補貼政策扶持，中國新能源市場已經(jīng)位居世界新能源車產(chǎn)銷第一之位。但是進入2019年，該細分市場正式進入“后補貼”時代，伴隨政府扶持的逐漸退坡，銷量動蕩逐漸顯現(xiàn)出來。

據(jù)乘聯(lián)會公布數(shù)據(jù)顯示，自7月以來，中國新能源銷量已經(jīng)出現(xiàn)連續(xù)4月的大幅同比下滑，預計這樣的狀況依然會持續(xù)下去。市場出現(xiàn)負增長也從側(cè)面反映出整個新能源市場的極不成熟，因補貼從而選擇新能源車成為多數(shù)消費者的普遍現(xiàn)象。

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近日，財政部提前下達《2020年節(jié)能減排補助資金預算對地方分配結(jié)果》。據(jù)結(jié)果顯示，其中2017年度新能源汽車推廣應用補助資金總計約160億元，2018年度節(jié)能與新能源公交車運營補貼資金總計約153億元，兩年共計約313.68億元。

據(jù)了解，本次新能源補助分配主要涵蓋中國主要的37個地區(qū)，在這其中，河南省由于宇通汽車在當?shù)卣紦?jù)較大市場份額，所以獲得補貼數(shù)額最高，達到54.6億元。除此之外，位居第二位的湖南省累計獲得補貼29億元，第三位的山東省獲得28億元。

不可否認，高額的補貼協(xié)助了整個新能源行業(yè)體量的快速擴大，但是過大的政府紅利，滋生了部分以“騙補”作為目的的投機者入行造車行業(yè)。國家針對這種情況，為了防止“騙補”發(fā)生，針對運營車輛增加運營里程考核標準，要求非個人用戶所購買新能源汽車累計續(xù)航里程必須達到2萬公里才可獲得相應補貼。但是鋌而走險者依舊存在，整個行業(yè)之中不乏騙補行為，不久之前宣告破產(chǎn)的杭州青年汽車或許就是典型例子。

進入2020年之后，國家對于新能源車型的補貼政策或許就將完全取消，轉(zhuǎn)而是向行業(yè)基礎設施、充電服務方面的補貼。整車補貼取消后，“雙積分”政策或?qū)⒊蔀楸姸嘬嚻罄^續(xù)大力發(fā)展新能源車的動力，廣州車展上奧迪、雷克薩斯、廣汽豐田、一汽豐田分別推出Q2L e-tron、雷克薩斯UX 300e、C-HR電動版、奕澤電動版，均可視為雙積分政策影響下做出的妥協(xié)與努力。

其實，補貼取消是新能源市場必須經(jīng)歷的挑戰(zhàn)，整個行業(yè)不能一直依靠“補貼”賣車，只是如此“挑戰(zhàn)”相比預計時間提前到來。陣痛過后，換來的是一個更加健康、良性的市場結(jié)構(gòu)，產(chǎn)品力與服務將成為未來新能源車型實現(xiàn)差異化的最大考量標準。如果新能源汽車能在這兩個層面做到極致，其市場表現(xiàn)以及市場銷量均可不必過于擔心。