12月19日，泰國交通部長阿空對外宣布，泰國內閣會議19日聽取了交通部關于中泰鐵路合作項目進度報告，同意一期項目工程于12月21日動工。
中泰鐵路起于泰國北部口岸廊開府，到首都曼谷及東部工業重鎮羅勇府，全長867公里。目前泰國內閣批復是一期工程，連接首都曼谷與東北部的呵叻府，全長253公里，設計最高時速250公里。而整個一期工程又分四段施工：長度分別為3.5公里、11公里、119.5公里和119公里。
按照泰國交通部的提案，內閣批準由交通部國道廳負責第一段施工。目前，上百輛工程車和挖土機已經到達施工現場，只待一聲號令便可破土動工。泰國交通部長阿空宣布，在第一段動工之后，其他路段也將陸續啟動建設。
談起中國高鐵走出去，印尼雅萬高鐵不得不提，因為它是第一條全面采用中國技術、中國標準、中國裝備，并由中國主持建設的高速鐵路，盡管此前已經有土耳其的安伊高鐵是我們修建的，但是采用的是歐洲的技術、歐洲的標準、歐洲的裝備。但是，如果談中國高鐵走出去最有故事的鐵路毫無疑問是中泰鐵路，早在2010年劉志軍時代，中國舉辦了世界高鐵大會大會，中泰鐵路就已經在醞釀之中。連接中泰鐵路與中國鐵路網的中老鐵路還簽訂了備忘錄，計劃最先開工。
所謂中泰鐵路，并非是中國到泰國的鐵路，其實中間還隔了一個老撾，它指的是泛亞鐵路泰國部分。談起泛亞鐵路，那就不得不提馬來西亞總理的馬哈蒂爾，因為泛亞鐵路就是他于1995年正式提出的（當然構想更早時間就有了，現代概念的泛亞鐵路是這個時候提出來的）。他提出修建一條超越湄公河流域范圍，從馬來半島南端的新加坡，經馬來西亞、泰國、越南、緬甸、柬埔寨到中國昆明的“泛亞鐵路”倡議。
劉志軍任鐵道部部長期間，2006年11月，在聯合國亞太經社（UNESCAP）交通部長會議上，包括中國在內的18個亞太經社委員會成員國的代表在《泛亞鐵路網政府間協定》上簽字，標志著泛亞鐵路正式啟動。根據協定，泛亞鐵路包括東、中、西三條線路，起點都在昆明，其中中線在泰國境內的部分就是現在即將動工的中泰鐵路。
2010年12月份，世界高鐵大會首次在歐洲以外國家召開，中國北京成為承辦單位，期間CRH380AL在京滬高鐵棗莊至蚌埠段創造了時速486.1公里世界鐵路運營試驗最高速，同時會議期間，劉志軍親自對外透露，中國正在研制cit500高速試驗列車，計劃在2011年上半年沖刺時速600公里輪軌速度試驗記錄。當時的中國南車還與美國通用電氣（GE）達成協議，在美國建立合資公司，將高鐵技術出口到美國。一時之間，中國高鐵國際聲譽達到頂峰。
會議期間，中國還與泰國、老撾簽訂鐵路協議，啟動中老鐵路與中泰鐵路建設，聯手推動“泛亞鐵路”中段建設落地。（詳情請參見高鐵見聞所著《大國速度：中國高鐵崛起之路》）出席會議的老撾副總理宋沙瓦還宣布，中老已經達成協議，通過成立合資公司的形式，在2011年啟動中老鐵路建設。
但是，世界高鐵大會開完不久，劉志軍就進了秦城監獄，中老鐵路與中泰鐵路都不再提及，他設立的中美、中加、中俄、中巴等16個境外合作項目協調組也宣告解散，中國高鐵走出去的第一個小高潮戛然而止。
十八大之后，在新一屆領導人的推動下，中國高鐵重新崛起。
2011年8月5日，他信的妹妹英拉當選泰國總理。2012年美女總理英拉訪問中國，表達了引入中國高鐵的想法。2012年10月，總理訪問泰國，與英拉舉行會談并在曼谷發表了《中泰關系發展遠景規劃》，中方有意參與廊開至帕棲高速鐵路系統項目建設，以泰國農產品抵償部分項目費用。泰方歡迎中方意向，將適時在2013年10月11日簽署的《中泰政府關于泰國鐵路基礎設施發展與泰國農產品交換的政府間合作項目的諒解備忘錄》基礎上，與中方探討相關事宜。“高鐵換大米”項目橫空出世。
但是，中泰高鐵項目注定不會一帆風順。2013年年底，泰國爆發大規模街頭政治，泰國政局風雨飄搖，不久英拉正式下臺。新上臺的泰國軍方宣布，暫停一切英拉時代的大型基礎設施項目，“大米換高鐵”項目泡湯。
但是，大米換高鐵項目為中泰高鐵后來的發展奠定了堅實的基礎。
但是，泛亞鐵路對沿線國家的經濟發展意義不可忽視，中泰兩國作為亞洲近鄰也注定，泰國無法離開中國。此后，泰國總理巴育與我們的國家領導人多次會晤，并表達了啟動中泰鐵路的想法。
2014年11月18日，泰國內閣通過了“中國投資泰國鐵路”的合作項目，有關合作的規劃細節被提交國家立法議會審議。2014年12月4日，泰國國家立法議會就《中泰鐵路合作諒解備忘錄草案》進行表決，最終187票支持，7票棄權，0票反對。至此，中泰鐵路的合作框架基本確定。
當然，此間還多有波折，主要是日本人在后面搗亂，他們在媒體上大肆抹黑中國高鐵，造謠說泰國放棄中國方案，轉而與日本合作等等不一而足，很多不知就里的中國媒體也跟風，說中國高鐵技術不行，泰國轉而與日本新干線合作，充當日本新干線的打手。
其實，在中泰鐵路項目上，泰國壓根就沒有考慮過日本，因為中泰鐵路要連接中國昆明。但是，泰國作為一個小國，也擅長在大國之間玩平衡，他把另外一條高鐵給了日本，就是曼谷至清邁的高鐵。而中國從來就沒有看上過那條高鐵，因為那是一條旅游高鐵，并沒有足夠的經濟基礎與客流量支撐，面臨巨大的運營成本壓力，而中泰鐵路是一條經濟線，是一條戰略線。
但是，此后，泰國又多次調整方案，在建設標準上面不停地調整，一會160公里，一會180公里，一會200公里，最終現在被確定為時速250公里。在資金方面，一會說用中國的，一會又說不用中國的。最終沒有用中國的。因為中國的利率太高了……
就在11月28日，見聞君還在北京接待了來訪的泰國媒體代表團，包括泰國《經濟基礎報》、《每日新聞報》、《泰國日報》、泰國新聞1臺電視臺、商政管理網、《暹羅商業報》、《曼谷國際時報》和泰國國家頻道電視臺等。回國后，各大媒體都對中國高鐵做了大篇幅的報道。巧合的是，泰國媒體12月4日報道，目前泰國已經正式批準中泰鐵路合作項目一期工程的環境影響評價，項目預計將于12月下旬開工。
波折歸波折，中泰鐵路終于還是來了，這不僅僅是中國高鐵走出去的又一個項目，不僅僅是另外一條采用中國技術、中國標準、中國裝備，又由中國參與施工的境外高速鐵路，而且它是泛亞鐵路的核心線路，經過中老鐵路，從泰國可以直達中國昆明，向南與馬來西亞段相連接，從中國昆明經過老撾、泰國、馬來西亞，直達東南亞半島南段的星城新加坡……
鐵路的延伸就是影響力的延伸，鐵力路能夠到達的地方就是影響力能夠到達的地方，從這一點而言，中泰鐵路的影響與意義，再怎么評估都不為過，亞洲人的時代來臨了……（高鐵見聞綜合）
