3月25日，新能源汽車政策學術沙龍在中國政協文史館召開，根據會上《汽車商業評論》的統計，全國88個新能源汽車示范推廣城市中，目前僅有49個城市出臺了相關補貼政策，余下39個城市還沒有任何優惠補貼出臺，而即便是已經出臺政策的49個城市中，也有相當多的地方政府無法落實補貼，并且以各種名義限制外來企業進入本地市場。

例如，青島市將補貼發放給經銷商，卻不補給汽車生產企業，原因是制造企業未在青島注冊，而流通企業則是青島本地企業；而西安則因為是比亞迪“秦”生產所在地，故而要求外地城市必須補貼比亞迪“秦”，否則對改城市所產新能源汽車不予補貼；更有甚者，某城市以軸距長短、續航里程長短作為補貼多少的評判標準，通過技術標準排斥外地產品。

《汽車商業評論》總編輯賈可認為，對于這些為出臺任何優惠政策的示范推廣城市，應當由工信部、科技部等部委立即啟動淘汰機制，對不具備示范推廣能力以及沒有出臺相關政策的落后城市全部予以“摘帽”警示。

清華大學教授陳全世表示，淘汰機制無法啟動，是行業管理中積重難返的弊病，盡管中央及部委領導近年來多次在重要場合提出從注重事前管理到向事中事后管理模式轉變的改革方向，但實際執行中仍然是積重難返，以科技部重大科研立項“863”為例，許多企業在申請項目時都經過了嚴格的篩選評估，然而項目一旦啟動，后續驗收審核工作往往草草了之，這種做法造成了大量寶貴國家資金的浪費。

“中國的新能源汽車鼓勵政策是全世界最好的，但是中國的政策執行卻是全世界最糟糕的，”陳全世教授總結道，他呼吁以后新能源汽車補貼與立項等相關信息必須上網公示，做到公開透明，這樣才能杜絕類似事件的發生。

著名汽車評論員鐘師認為，補貼政策不能落到實地，背后原因在于中央與地方政績工程思路的惡果。在現有財政基礎上，中央無力做到全國城鄉補貼全覆蓋，只能采取地方示范推廣的模式，而地方政府申報示范城市，其目的一是爭取中央財政與政策支持，二是希望借助政策向本地引入新能源汽車項目，拉動產業鏈發展，增加就業與稅收。但實際上，除北上廣等少數具備產業基礎的城市外，大多數中小城市沒有任何發展新能源汽車產業鏈條的能力，這就造成了“申報熱，補貼冷”的現狀。

國家信息中心王青研究員為此呼吁，在資金有限的情況下，政府應當通過政策引導把優勢資源向少數具備發展潛質的城市集中，廣撒網的模式無益于解決問題。

此前進行了大量實地調研的上海交大殷承良教授則批評“補貼思維”處理問題太多簡單化，地方情況千差萬別，許多地方政府財力不足，以云南某著名旅游大市為例，該地雖然名義GDP高居全國前列，但實際稅收大多上繳中央，地方補貼無從談起，但若改變思路，通過結合本地旅游資源，引入社會資金，推廣新能源大巴公交等方式，就可以跳出補貼怪圈。