在2014年9月份汽車銷量榜公布前，業內有電動車銷量過萬的傳言。銷量榜公布后，實際新能源車銷量為9145輛，較8月份翻番。要說這個勢頭，對于新能源車來說，確實喜人，但是其中插電式混合動力的數目占了大頭。而在銷售榜榜上有名的的國產新能源汽車只有四款：包括銷量1700的比亞迪秦，銷量1621的眾泰E20、銷量195的比亞迪E6、銷量157的康迪熊貓EV。

銷量能令人眼前一亮是比亞迪秦和眾泰E20，而這兩輛車也代表著中國新能源汽車的方向。

高中低端的能源汽車

目前，電動車有三個檔次。

在高端是特斯拉為代表的純電高速電動車，成本就要幾十萬。比亞迪E6補貼后也要20多萬，而不幸的是中國自主品牌的天花板是10萬-15萬。即使現在給了高額補貼、免購置稅、限牌城市給牌照的三大優惠政策。自主品牌做純電高速電動車，能做到的價格依然遠在天花板之上。

最成熟的比亞迪E6的銷量可以證明，這個市場，自主品牌希望不大。

在代步市場，秦為代表的插電混合動力比普通燃油車增加2、3萬的電池、電機電控成本加起來幾萬元。配合三大優惠政策，市場是買賬的。秦目前的銷量是在限牌城市較少的情況下取得的，如果全國大城市全部燃油車限牌，插電式混動車不限制，秦的銷量還會更可觀。

相比純電動，插電式混動有兩個優勢。一個是電池容量小，購車成本低；一個是充電時間短，可以用市電解決充電問題，無須高成本的充電樁，同時也就不需要昂貴的車位。代步市場用不起純電動高速車，插電混動是唯一可行的選擇。

最低端的是低速電動車，其實眾泰E20就是在山東流行多年的低速電動車，然后掛眾泰的名字取得上市掛牌和獲取補貼的資格。

這個級別的車是在小城市和縣城鄉鎮替代電動自行車、摩托車的，要的是低成本，低使用費用。

這種車本來使用的是低價的鉛酸電池，國家補貼給了它們使用鋰電池的可能。眾泰E20原本沒有補貼，不掛靠眾泰是一萬美元出口，也就是6萬多人民幣，而能拿到補貼則定價10萬多，去掉國家和地方補貼，最后消費者購買價格4.88萬，實際享受到2萬補貼，廠家高定價拿走4萬補貼。

這種車是有生命力的，用鉛酸電池的車型，即便沒有國家補貼、牌不能上，依然銷售火爆。

如果國家補貼實打實落到消費者身上，這輛車不到1萬，月銷售過3萬估計不是什么問題，當然廠家不會愿意。

新能源政策的思考

從國家角度，為了能源安全和污染，以及汽車產業振興，給新能源汽車，投入大量資源和補貼。

但是從市場銷售來看，新能源車中銷售最多的是比亞迪秦，不過1700輛。距離主流燃油車動輒上萬的月銷量還有不小的差距。

而目前的銷量，還是在高額補貼、免購置稅、限牌城市給牌照三大優惠下取得的。效果還不錯，但不能算好。

從市場表現看，高速純電動車沒有什么機會，比亞迪E6這類車做得再好，不會有什么機會。哪怕你復制一個特斯拉P85D，只要貼上國產車標就身價大跌。而且高速純電動車因為電池容量大，需要安裝昂貴的充電樁和固定停車位，難度大、不經濟。

所以，在新能源汽車的補貼政策中應該暫時放棄這部分車型。可以支持研發，至于上市銷售的補貼等待時機成熟后再支持也不晚。

至于插電混合動力汽車，銷量數字證明這種車型在三大優惠政策下是有市場的。

而三大優惠政策中，最有效的優惠是限購城市不限牌。從實際的環保效果看，只要充電設施跟得上，有足夠的市電插座，插電混合動力汽車大多數時間是當純電動車在跑。插電混合動力汽車節能減排的效果好，成本低，市場接受，應該大力推廣。

對于低速電動車，山東的事實已經證明了這類汽車生命力，國家補貼的作用就是要把這類汽車的鉛酸電池換成鋰電池，給牌照合法化。只要有合法的政策能上牌照，這類車就會有足夠的生命力。

目前的補貼政策有漏洞，才會出現6萬補貼，廠家高定價拿4萬，消費者只拿到2萬的情況。這是政策的漏洞，應該適當調整。

新能源汽車政策的調整

基于市場現狀，新能源汽車的政策可以這樣調整。

(一)高速純電動車的補貼

這類車因為自主品牌力弱，沒有市場，補貼意義不大。充電樁成本高昂使用率低，空耗資源。除了深圳市政府出租車這類給出租車運營權的項目或者城市公交可以保留，其他高速純電動車的補貼可以取消。

(二)加大插電混合動力汽車的補貼力度，普及公共停車位充電插座

既然插電混合動力汽車是消費者真正能買的新能源汽車，就應該加大補貼力度，增加補貼金額。推動廠商去發展此類車型。

補貼最有效的是給車牌。明確所有限購城市，必須給插電混合動力汽車新能源車牌，就可以推動普及，隨著限購城市越來越多，插電混合動力汽車也會越來越普及。

在補貼金額上，應該支持銷量大的廠商，除了現有的單車補貼外，還應將銷量和補貼掛鉤，銷售到一定數量給予額外補貼，支持廠商合理定價，薄利多銷，促進插電混合動力汽車的普及。

(三)對于低檔的微型電動車，可以適當減少補貼

目前的補貼政策，對于純電動車沒有分檔次，只是簡單按照續航里程補貼。A00級別的小車和D級的大車享受同樣的補貼標準，而地方補貼往往和國家補貼匹配。

這樣的結果就是，A00級別的小車扣除補貼幾乎可以白送了，廠家拉高定價去獲取更多利潤。而大車則得不到足夠的補貼。

其實，A00級別的小車如果用鉛酸電池，不用補貼，只要給上牌管理就一樣有銷路。換用更環保的鋰電池，補貼只要給夠差價即可。讓廠家有合理的利潤，消費者得利。避免過度補貼，消耗本來就不多的資源。

(四)放棄充電樁，注重普通停車位的插座安裝

現在各地花費高成本建設了一些公共充電樁，但是普遍閑置浪費。用戶如果要建個人充電樁，又需要昂貴的固定車位。更大的問題是，即使高成本建設了充電樁，也解決不了里程焦慮問題。沒電了你要開到充電樁才行，而你不知道附近哪里有，目前的充電樁建設也做不到隨停隨沖。

真正應該建設的是寫字樓、商城、住宅小區的公共停車場，企事業單位停車場的插座。

插座給插電混合動力汽車充電，幾個小時就可以充滿，一兩個小時既可以滿足上下班續航的需求，只要用智能和網絡技術解決認證收費問題，無非在停車場拉條市電線路，布置一些智能插座罷了，成本寥寥無幾。一個昂貴的高壓快充充電樁所花的錢能給一座停車場的所有車位鋪滿插座。

對于插電混合動力來說，只要在市內跑，就可以當純電動車使用，這樣才能達到節能減排和環保的效果。

這方面，國家可以出臺政策，提供補貼，電力部門也有足夠的積極性去鋪設，因為可以單獨計算電價，收取較高的電費。所以，普及停車位智能插座才是充電問題的解決辦法。當到處都可以充電的時候，新能源汽車就可以真正普及。

小結：

現在我們新能源汽車的補貼也好，政策也好，對市場和消費者考慮不足。聽著廠家、專家們的意見，而不知道老百姓真正想要什么。

說到最后，新能源汽車還是老百姓自己掏錢買才能普及開，老百姓的需求和市場反饋很重要。國家對新能源汽車的扶持力度不可謂不大。高額補貼、免購置稅、限購給牌照都是好政策。但是這些資源和政策的效果沒有達到最優，還有很大的調整余地。

只有真正迎合市場，迎合消費者需求，平民化的政策才是老百姓需要的政策。中國新能源汽車有很好的機遇，做好了能帶來整個中國汽車行業的騰飛。相關部門有責任做得更好一點。