今年四月份，工信部產業政策司發布《中華人民共和國工業和信息化部第27號公告》表示，定于2014年12月31日廢止適用于國家第三階段汽車排放標準(下稱“國三”)柴油車產品《公告》，2015年1月1日起國四標準正式實施。

三呼其出的“狼”終于來了，其中的反復更迭讓不少商用車企心力交瘁。如今，政策利劍已懸置頭上，且僅余半年的調整時間，對于車企來說，是機遇還是挑戰，又有幾家歡樂幾家愁？而對于近年日漸下滑的商用車市來說，市場格局會迎來什么樣的變化，潮流技術又去向何方？……諸多問題擺在面前，商用車市面臨嚴政大考！

誰將達標

我國的國3、國4標準是參照歐3、歐4汽車排放標準，國3與國2相比，尾氣污染物排放限值降低了30%，而國4號標準將進一步降低60%。政策幾近苛刻，屆時達標企業又有多少？

“這對于外資或利用外資技術的自主品牌企業來說，實現全系車型全面升級至國四問題不太大，而其他自主品牌車型多數會不達標。”全國汽車市場研究會商用車分會秘書長楊再舜接受蓋世采訪時表示。他說，“在商用車市場，外資多集中于中高端領域，如占輕卡10%左右的高端市場基本被外資壟斷。加上歐美日等國家排放法規標準實施較早，因此企業在此方面的技術是比較成熟的，國四標準的頒布基本對其影響不大。與之相反，我國汽車產業發展較晚，對于發動機排放后處理系統核心技術尚未完全掌握，雖近年研發力度加大，但要達標尚需借助外力實現技術升級。”

然而，技術的升級首先帶來的是成本的增加。據業內人士介紹，根據行業的平均水準，國四車價格將比國三車高1萬到3萬元。這對于憑借價格優勢取勝的自主車企來講，無疑是雪上加霜，自然其巨大的市場份額也將受到威脅和挑戰。

“在國三標準實施的時候，國內主要柴油機供應商以及整車廠已經在進行相關技術的開發，此后技術得到不斷提升，產品陸續投放到市場，如今，主要的柴油機供應商以及商用車企為迎接國四標準的到來已經做好了技術儲備。”艾睿鉑投資咨詢有限公司（英文 名：AlixPartners，專注于商用車研究領域多年）董事吳晶輝對蓋世汽車網記者說到。這當中自然也包含不少自主車企。然不少人士則表示，目前諸多條件不利于自主企業的發展，希望國家在執行驗證的時候能給予一定補貼。就在不久前，假國四現象暴露紙端，為了達標企業不惜冒險。無論是積極應對還是寄希他法，從某種程度上來說，國四的實施將迫使本土商用車企業走向高端化，小廠商或低端產品被逐步淘汰，整個產業將因此升級。

商機傾向

國四標準的實施將對產品技術有了更高的要求，吳京輝表示，目前國內后處理系統以及發動機配套產品主要的供應商還是以外資和合資為主，本土企業中雖然提供配套產品的很多，但是真正具有一定規模且掌握核心先進技術的生產廠家卻很少。于是，未來商用車整車廠將向外資和合資企業大量采購符合標準的配套零部件，商機更傾向于外資零部件企業。與此同時也給自主品牌零部件企業帶來更多的挑戰。在經歷艱苦的努力后，或許能夠真正促進自主品牌零部件企業的發展。

諸多外企對外數據顯示，目前其在中國的業務份額位居亞洲第一乃至全球第一，因此對于中國車市政策及風向反應相當靈敏。尤其對于博格華納、博世、大陸、德爾福等零部件巨頭，原本在減排技術方面較為強勢，雖然國四一再擱置，產品研發方面卻一直處于備戰狀態，相對來講，對國四的到來或更加熱盼。

博格華納中國區總裁談躍生在接受媒體采訪時明確表示：“近幾年中國在節能減排方面有了不小的進展，但發展速度還不夠快。如果我們早一步實施國Ⅳ或國Ⅴ排放標準，博格華納可為中國生態環境做出更大的貢獻。”據悉，博格華納的野心不僅僅在商用車或柴油機領域，如今其渦輪增壓及EGR等減排產品正逐步推廣或正向汽油機市場轉型，將其產品減排性能升級到節能上。可見外資零部件企業的用心之深。

而在這場市場爭奪戰中，除了比技術外，更多的也是一次理念的洗滌。事實上，諸如博格華納此類企業，在企業及產品理念上一直致力于節能減排，環保責任意識較強，這是一個長期的也是比較辛苦的堅持過程。機會是給予有準備的人，這對于眼光僅僅聚焦在一時之利的企業或許應該引發些思考。

技術比拼

此次商用車國四標準，主要是針對供油和后處理系統有更新和升級的要求。供油系統本身有共軌、單體泵、直列泵等技術路線可以選擇，而后處理系統方面，現在國內以SCR和EGR兩種節能減排技術路線為主，對于以上兩種技術路線孰重孰輕、孰優孰劣，業內看法不一。

據了解，現階段超過3.5噸以上的卡車（重卡），客戶較傾向于SCR，因SCR比較便捷省事，不需要對發動機做太多的更新，加一個后處理裝置SCR就行。但此裝置占據空間大，且需要到加油站加尿素，就中國目前公路加油站在尿素供應點的設置上數量尚存不足。而小于3.5噸的卡車（輕卡）則傾向于采用EGR。該技術裝置初始成本低，對封裝要求也低。其代表企業為博格華納，市場占有率達45%-50%。在接受采訪時，博格華納排放系統中國區總經理童百靈中肯地表示，兩種各有優劣，從未來減排路線來講，在國四國五階段，兩者都能獨立解決問題。然而到了國六及以上階段估計全都望塵莫及。現在歐洲的做法有兩種：第一種是雙EGR系統即高壓端EGR加低壓端EGR；第二種是EGR加SCR。因此這兩種技術在未來較長時間內是共存的。

對此，吳京輝也表示，“暫且不論應當采用哪些技術路線，從商業角度而言，市場的認可度是檢驗技術可行性的硬標準。在當下的中國汽車市場上，主要考量的因素包括：油品質量、規模生產情況下的產成品品質一致性以及終端客戶對價格增加的敏感程度。而這些因素本身具有難以量化、變化不可控的特點。在這種環境下，制造企業的技術路線選擇帶有相當程度的冒險性質，因此要根據各自情況而定。”

國四一直是備受爭議的話題，對于商用車市將帶來何影響，我們無法具體估量，無論如何，真正的減排大戰不久將拉開帷幕。這是一場技術之戰、企業理念之戰以及毅力之戰、持久之戰，而究竟誰與爭鋒，拭目以待！