日前，彭博社撰稿人Edward Niedermeyer發表評論《同中國打汽車貿易戰？美國已經輸了》（The car war with China? The U.S. already has lost），指出雖然前不久WTO判定美國起訴中國雙反稅獲勝，但實際上所謂汽車貿易戰屬于虛張聲勢；并且美國車大量采用中國零部件，出口更是一種“返銷”，中美零部件層面的貿易失衡遠大于整車；因而在這場“貿易戰”中，美國是真正的輸家。

蓋世汽車網將該文編譯如下，不代表贊成或證實其觀點。

今年5月23日，世界貿易組織判決中國對產自美國的SUV和豪華車征收關稅違反國際法則，美方宣稱中方行為侵害其利益，這引發針對中國的批評家們情緒高漲。

一如2012年幫助奧巴馬獲得俄亥俄州關鍵選票時的雄辯言辭，來自美國中東部工業區的民主黨彈冠相慶，稱WTO的判決對美國制造業就業而言是一個“顯赫的勝利”。

美國鋼鐵工人聯合會主席Leo Gerard表示：“是時候讓中國按照規則進行游戲了。”其層敦促白宮方面“大力強化美國貿易法則，確保美國工人獲得公平待遇。”

遺憾的是，和美國制造業代表們言論相反的是，在太平洋兩岸實際上并沒有所謂的“汽車貿易戰”。

從頭說起，要記住當前的貿易爭端其實在2009年由美國拉開序幕，當時奧巴馬政府對中國輪胎征收35%關稅，原因是受到美國鋼鐵公會的敦促。

盡管中國方面提出合理抗議，但美方的征稅在2011年仍然受到WTO支持。隨即中國于同一年開始向美國汽車征收雙反稅。

迄今為止，WTO有關稅賦的判決總是偏向于美國，而實際效果卻甚微：關稅將更高的價格加諸美國消費者，將進口來源從中國轉向其他地區；但卻并沒有從實質上提振美國就業，也沒有阻止中國去年向美國出口超過5,000萬條輪胎。

同時，尚不清楚WTO最近的判決將對中方造成怎樣的傷害。首先，中國的雙反稅并沒有真正阻撓美國向中國出口汽車，也沒有拖累美國從中國進口貨物，而且中方宣稱雙反稅條例已經于去年12月失效。另一點，（中國）對高端進口車的需求還在通過非官方渠道得以滿足：從寶馬SUV到福特皮卡乃至特斯拉電動車和其他產品，這條渠道每年為美國產汽車銷量貢獻35,000輛豪華車。WTO反對中國雙反稅的舉動則很容易讓汽車制造商將業務從灰色市場收回（已經遭到美方調查）。

看起來，美國政府援助的車企并沒有“參戰”。克萊斯勒在中國市場表現寥寥，菲亞特克萊斯勒新一輪五年規劃中，預計美國車出口增長平平，并計劃（向美國）大量進口車輛。

2012年美國總統大選中，有關Jeep品牌就業崗位流失到中國的辯論可謂吸引眼球，但Jeep并沒有大量向中國出口，為美國創造就業機會或者修復貿易失衡。

而通用汽車則真正地彰顯出所謂汽車貿易戰的不切實際。

該公司將在中國開張四座整車廠和一座發動機廠，未來兩年內除了凱雷德SUV之外幾乎所有凱迪拉克車型均將在中國投產。通用汽車帶頭向中方合作伙伴提供技術，將寶駿和五菱品牌納入產品陣容中，并將伙伴的車輛貼牌雪佛蘭面向出口。

通用汽車新一代全球Ecotec四缸發動機同中國上汽聯合開發，顯示出中美關系根深蒂固，盤根錯節。

同樣非同小可的是，在汽車制造商層面之外，美國零部件供應商網絡已經因中國的競爭很大程度上“空心化”。

美國汽車貿易整體逆差從2004年的1億美元增至2013年的53億美元（換算為6.23億人民幣至330億人民幣），而汽車零部件領域的逆差則從2004年的32億美元膨脹至2013年的105億美元（編者注：美國零部件貿易逆差大部分來自于墨西哥和中國）。最近10年以來，中國造零部件涌入美國的數量增長了700%。

說實話，我們運抵中國的汽車很大程度上采用了來自中國自產的零部件，我們不應該將它們稱為出口車，而是應該叫做返銷。通用汽車則再一次扮演了關鍵角色，長期以來，該公司施壓零部件供應商，要求同“中國成本”匹配，扼殺了部分零部件生產商，并可能降低了部分零部件的質量。

簡而言之，同中國汽車霸權斗爭的口號雖然聲勢浩大，但卻是一場虛假戰爭，實際上是為了美國國內政治斗爭而服務。WTO的調查也許能找到公平事實，但卻無法改變全球最重要增長市場汽車進口的實際動態。在這場游戲中，如果美國車企希望取得勝利，只能依靠自己。