根據新華信對109個汽車品牌的網絡調查，今年第一季度，退網經銷商總數量為764家，遠高于上一季度的386家，整體波動率由前一季度的6.17%，變為9.75%。數據顯示，2009年，國內平均新車毛利潤可達3000元，而2012年降至1500元，新車銷售毛利率還不到1%。這也意味著新建店面的投資回收年限普遍被推高到5-7年以上。

來自新華信的數據顯示，今年一季度，奇瑞、長城、比亞迪三家自主品牌企業的入網數分別為11家、12家、11家，退網數分別為27家、3家、17家。相比之下，三家企業的同期入網數相當，但由于奇瑞退網經銷商的數量較多，所以其波動率較大，達4.12%。

甚至于，在被絕大多數投資者視為“金礦”的豪車領域，退網也時有發生。數據顯示，今年一季度，奔馳入網經銷商34家，寶馬入網經銷商28家，遠大于奧迪的4家。同期，寶馬和奧迪未出現退網情況，但奔馳仍有2家經銷商宣布退出。

“但凡有一點活路，經銷商都不會輕易退網”，中國汽車流通協會羅磊稱，“經銷商一旦選擇退網，將承擔高昂的退出成本，庫存車要低價傾銷，剩余零部件要想方設法轉賣給其它經銷商或者低價流入汽修市場，而前期建店的裝修裝飾、設備投入等都等于打了水漂。”

在中國汽車流通協會秘書長沈進軍看來，市場迅速趨緩，也是部分經銷商難以為繼的重要原因。盡管退網的經銷商有自身經營管理不善的責任，但其毛利率的走低與主機廠的商務政策和區域布局也有較大關系。“很多經銷商都處于亞健康狀態”，沈進軍稱，目前經銷商贏利很大一部分是依靠整車廠的返利，即完成銷量任務才能在年終拿到返利。為了完成目標，經銷商不得不靠打折來虧本賣車，有時甚至賣一輛賠一輛。