10月乘用車市場回顧

由于釣魚島事件，一些原準備購買日系車的人改變決定,在9月份沒有來得及實現購買，這些用戶主要在10月買的車，使10月份的銷量超出規律的猛增,本月雖然是產大于銷,但是今年產銷差距最小的一個月份。10月份日系車批發銷量環比和同比分別下降34.5%和56.5%，這說明日系車的減產和市場萎縮對中國汽車市場基本沒有影響，也說明今年中國汽車工業的產能大大提高。另外從10月初到目前國際石油價格震蕩走低，國民經濟已經觸底，并開始略回升，使大家對4季度的乘用車市場保持樂觀的態度。

11月份市場估計

如果日本沒有進一步刺激中國的舉動，11月份日系車市場會環比回升，否則會繼續低迷，以致在12月13日國恥日時會出現更大的示威游行。11月份有22個工作日，與去年同期工作日相等，但是環比卻增加了4天，使11月的銷量環比會較大增長，而經濟復蘇才起步，因此不要指望同比銷量也會有較大的增長。盡管每年11月都是公務用車的購買高峰，也是年底私車購買的加速期，還有十八大的振奮人心的好消息，但消息面因素對汽車消費的推動有限，實惠的中國人對大額的消費投資比發達國家的人要慎重很多。因此11月份乘用車的銷量同比是小幅增加。

10月份產量表

　　10月份國內銷量表

　　10月份批發銷量表

　　2005—2012年乘用車(轎車/MPV/SUV)月銷量走勢圖

　　狹義乘用車生產商銷量排行榜(10月國內銷售綜合數)

　　狹義乘用車生產商銷量排行榜(10月國內外銷售批發數)

　　廣義乘用車生產商銷量排行榜(10月國內銷售綜合數)

　　廣義乘用車生產商銷量排行榜(10月國內外銷售批發數)

　　內資乘用車市場現狀

根據乘聯會的統計，2011年廣義乘用車批發銷量同比增5.2%，而內資企業為-3.4%，終端銷量同比增2.8%,而內資企業為-7.5%。2012年1-9月份廣義乘用車批發銷量同比增6.4%，內資企業為-0.7%，終端銷量同比增5.3%,而內資企業為-1.3%。去年乘用車同比負增長最大的10家企業全部是內資企業，今年仍有9家是內資企業。但是2012年9月份內資企業狹義乘用車批發銷量環比增長28%，同比增長7.5%。10月份內資企業狹義乘用車批發銷量環比再增2.7%，同比增15.1%。連續兩個月大幅度逆轉，狹義乘用車內資企業的市場占有率從8月份的26.4%增長到32.6%，到10月份又升到33.9%。這個變革是在痛苦中進行的，這是由

逆轉的原因是：一、每年從9月到年底內資企業的月度市場占有率都小幅上升；二、日系車市場下滑，內資企業額外得到一部分市場，三、近年內資企業在研發上大力投入初見成效。由于媒體宣傳極少，內資企業快速技術質量進步，消費者并不清楚。內資企業經過多年的積累，研發水平已經大大提高、研發人員比合資企業多3倍、僅這兩年就投入200多億元促成了研發質的飛躍。從整車、發動機、自動變速箱、電子技術等方面都有重大突破。這兩年在眾多投產的新車和換型車上表現搶眼，由于產品基本同質化，而價格便宜20%以上，贏得了一些市場。今年的汽車碰撞試驗，達到五星級的車型內資企業與合資企業打了個平手，今年內資企業僅前10個增量大的車型，就帶來50多萬市場增量，使今年自主品牌狹義乘用車有可能增長率由負轉正。明年廣義乘用車也可能由負轉正。

從比亞迪看電動車推廣的艱難

比亞迪是中國在電動車上研發投入最大的企業，他們最先研發的是純電動車，當時國內電動車充電設施建設沒起步，只能先用插電式混合動力轎車過渡。2008年年底比亞迪F3DM上市后，發現政策造成的地方封鎖，F3DM只能在深圳賣，至今這個壁壘無法突破。比亞迪就理智地去研究電動車市場的突破口，認為必須得到當地政府支持，在中國新能源汽車才能推廣。他們發現公交客車和出租車排放的有害氣體，占到城市載人車輛排放的一半以上，而電動車是零排放，可擴大政府的政績，因此這兩類車是地方政府最可能支持的。經營用的電動車節約的能源費不但要能回收購買和使用的總成本，還要有更多的利潤，客戶才可能購買，每年跑的里程長的經營性的電動公交客車和出租車符合這個要求。節約的能源費用如果是企業收入，也就是當地政府增加的GDP。

比亞迪發布的“零元購車、零成本、零排放”的城市公交電動化解決方案。包括他們和國家開發銀行合作，用政府補貼作首付，用部分額外增加的利潤作分期付款，等于不花錢就能擴大經營規模，并獲取單車更高利潤，因此提高了企業購買的積極性。以深圳比亞迪e6純電動出租車為例，減除國家和地方各6萬元補貼后，實際售價18萬。深圳出租車平均一天運營450多公里，年運營天數353天（出租車平均每月進行1天車輛保養）。普通燃油出租車百公里油耗9L，油價為8元/升，而e6出租車百公里耗電26度，平均電價0.66元，則每臺電動出租車每日節約247元，每月節省7166元，假設出租車運營6年，合計節省油電差價扣除購車差價及多支出利息后，如果營運價格不變，平均每輛e6每年額外增加的利潤高達5萬多元，且年行駛里程和營運年限越長，額外利潤越高。

但地方企業在購買電動公交客車和出租車時，對當地GDP無貢獻，比亞迪用在當地建廠生產的辦法，進一步增加當地的GDP，從而得到當地政府對新能源汽車的補貼，這性工程在多地取得進展。但是用戶購買電動車的最大的障礙是對電池壽命的擔憂，比亞迪就在深圳做了兩年多的大規模的試驗運行，加上嚴格的科學測試，證明比亞迪的電動公交車、出租車和電池的質量、可靠性、性能、壽命均達到或超過了國家對電動汽車加嚴的新標準，比亞迪還對電動車核心部件：如電池、電機、電控進行5年的質保。這就預示了他們在電動車推廣上的突破和占有市場先機。這樣做比亞迪的運行成本過高，但可看出他們對電動車事業的執著，也看到國家政策的不足。

關于治理堵車的再討論

到年底我國汽車保有量將超過1.2億輛，兩年保有量增長33%，而我國的公路兩年僅增長6%,今后堵車將更嚴重。堵車的主要原因如下：一是車多路少，這是國家追求高GDP增長，汽車超高速發展，道路建設跟不上，造成所有城市都堵車。堵車會破壞安定團結、增大污染、降低工作效率、提高經營成本、惡化城市投資環境；引發石油政治問題等。汽車市場零增長，2020年汽車保有量也會超過2.3億輛。每年增1500多萬汽車保有量，每年公路投資要4萬多億元，才能使堵車不加劇，我國沒這個財力。二是交通秩序極差，很多外國人到中國不敢開車，我國快速富裕了，但是公民素質不升反降，提高公民素質和交通秩序是長期工作，20年后也達不到歐美水平。三是大城市無限膨脹，世界上特大城市均堵車。國外有制約大城市無限膨脹的法律，而我國沒有，還是追求高GDP的結果。

四是交通法規問題多。如沒有規定汽車都要有一個固定的不占道路的過夜停車位，北京有過購車要停車位證明的規定，但派出所不負責，假證明滿天飛以失敗告終。馬路停車占用道路降低車速，但治理要在市內建設眾多的立體停車庫，現在行動，10年后才能見效。五是我國汽車開動率過高，達89%，而日本汽車開動率僅為38%。如果中國汽車開動率也是38%，城市堵車會立即消除。汽車限購和按汽車尾號限行，都不能較長時間的解決堵車。對進口石油依賴度大于50%的國家中，中國的油價最低，可見堵車是我國發展戰略一系列嚴重失誤的結果，降低汽車開動率，立竿見影的國際慣例是大幅度提高燃油稅。消除過去戰略失誤所造成的困局，對車主（包括公務員）是件極痛苦的事，這將是對下一屆國家領導能力的重大考驗。