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汽車業(yè)告別“黃金十年” 利潤出現(xiàn)大滑坡

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   發(fā)布日期:2012-08-20
核心提示:從2002年第一次井噴至今,中國汽車市場剛好走過了一個成色十足的黃金十年。不過,無論是整車制造廠還是經(jīng)銷商,如今都不得不...

從2002年第一次井噴至今,中國汽車市場剛好走過了一個成色十足的“黃金十年”。不過,無論是整車制造廠還是經(jīng)銷商,如今都不得不直面利潤下滑的慘痛事實。

一輛夏利從16萬降到四五萬元的“地板價”,捷達(dá)從20多萬元降到7萬元的“成本價”,廣本4S店從一年收回千萬元建店成本到如今不得不另辟蹊徑開低成本店面……

汽車行業(yè)開始步家電行業(yè)的后塵,踏入了以精細(xì)化管理、提升服務(wù)能力為價值導(dǎo)向的新階段。這意味著,每一個參與者未來都將面臨一場硬仗。

暴利時代終結(jié)

十年前,第一次井噴期的汽車產(chǎn)業(yè)是一個十足的暴利行業(yè)。率先進(jìn)入汽車行業(yè)的企業(yè)不費吹灰之力便撈得第一桶金。

有媒體援引當(dāng)時國家計委公布的數(shù)據(jù)稱,2002年汽車行業(yè)銷售收入為1515億元,實現(xiàn)利潤431億元,整個行業(yè)的平均利潤率為28.45%,而同期國際汽車行業(yè)的平均利潤率僅為5%左右。

單一企業(yè)的利潤增幅更是驚人。2002年,16家重點企業(yè)(集團(tuán))公司中,東風(fēng)贏利增長超過100%,一汽超過50%,上汽超過40%。從行業(yè)效益看,汽車工業(yè)2002年對整個工業(yè)利潤增長的貢獻(xiàn)率為19.3%,位居各行業(yè)之首。

不過,車企賺得盆滿缽滿的高利潤時代逐漸成為過去。2005年寶馬官方宣布把3系、5系價格下調(diào)13%~14%,受到汽車圈內(nèi)外高度熱捧。而時至今日,當(dāng)消費者早已對價格戰(zhàn)不屑一顧時,奔馳、捷豹動輒幾十萬的揮淚大甩賣則顯得有些凄涼。

降價是利潤下滑的前奏,甚至已波及到盈利能力向來很強(qiáng)的豪華車細(xì)分市場。南方某城市一個新開業(yè)的德系豪華車品牌4S店,現(xiàn)在每月銷量100多輛,但每月凈虧600多萬元。更有為了拿到年終營業(yè)額目標(biāo)返利獎的同品牌4S店,最高月虧高達(dá)2000多萬元。

豪華車價格體系坍塌成為第一塊倒下的多米諾骨牌,也是車市脫掉“暴利”外衣的轉(zhuǎn)折點。隨之中高級車、中級車市經(jīng)銷商也難以為繼,很快,盈利能力下降的厄運向整車制造廠襲來。

J.D. Power亞太公司中國區(qū)副總裁兼董事總經(jīng)理梅松林接受《第一財經(jīng)日報》采訪時坦言,如果經(jīng)銷商不賺錢,廠家也不一定很賺錢,他們是利益共同體。

國內(nèi)汽車類上市公司陸續(xù)公布的半年報佐證了這一推斷。截至8月17日,共有21家汽車行業(yè)上市公司發(fā)布了半年報,據(jù)統(tǒng)計,21家公司上半年共實現(xiàn)營業(yè)總收入322.44億元,同比下滑4.87%;實現(xiàn)凈利潤18.28億元,同比下滑12.39%。

21家公司中上半年凈利潤實現(xiàn)同比增長的僅有8家,其中,4家整車企業(yè)中僅有中通客車實現(xiàn)了凈利潤同比增長。

發(fā)布預(yù)虧的上市公司更是屢見不鮮。一汽轎車預(yù)計今年上半年將虧損4500萬元至7500萬元,而去年上半年則是盈利80363萬元。東風(fēng)汽車預(yù)計歸屬于上市公司股東的凈利潤同比下降60%~70%。

2010年、2011年上半年是國內(nèi)汽車企業(yè)利潤率曲線的高點,汽車制造規(guī)模效應(yīng)正在顯現(xiàn),超負(fù)荷的生產(chǎn)線利用率降低了單車的設(shè)備折舊等成本,相比之下增加的人工加班費甚至可以忽略不計。

從去年下半年起,大多數(shù)汽車公司開始步入利潤低速增長的下行通道。比如一汽集團(tuán)旗下兩家上市公司,一汽轎車、一汽夏利在2008年~2010年合計凈利潤(扣除一汽豐田)分別為3.6億元、8.6億元、8.5億元,但到了2011年底,兩家公司合計出現(xiàn)約9億元的凈虧損額度。

今年是車市真正的分水嶺。梅松林告訴記者,今年市場疲軟,價格戰(zhàn)此起彼伏,單車?yán)麧櫰骄s水了近一半,與此同時,經(jīng)銷商人力和地租成本卻不斷上漲。

兩面夾擊之下,今年汽車經(jīng)銷商正在經(jīng)歷十年來最艱難的時刻。根據(jù)J.D. Power亞太公司的統(tǒng)計數(shù)據(jù),處于盈利狀態(tài)的經(jīng)銷商比例從2009年的84%,一路掉頭向下,至2010年81%經(jīng)銷商盈利,再到2011年的63%,直至今年上半年只有26%的經(jīng)銷商能賺到錢。

“去年以前經(jīng)銷商的盈利重心是賣新車,但從去年開始,售后服務(wù)利潤第一次超過新車銷售,盈利重心從新車轉(zhuǎn)向售后。”梅松林分析道。

他認(rèn)為,汽車經(jīng)銷商從過去的快速賺錢到現(xiàn)在緩慢、穩(wěn)定賺錢,是盈利模式的轉(zhuǎn)移。“再到下一個盈利階段,做精細(xì)化管理時,靠二手車、金融保險,可能是非常薄的利潤,將進(jìn)入微利時代,比如北京的經(jīng)銷商已經(jīng)進(jìn)入這個階段。”

多方制約盈利能力

終端產(chǎn)品售價進(jìn)一步探底,是單車?yán)麧櫥芈涞目陀^原因。

國家發(fā)改委價格監(jiān)測中心近日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,2001~2004年,國內(nèi)汽車價格每年降幅接近8%,2004~2005年由于產(chǎn)銷基數(shù)不斷擴(kuò)大,車價經(jīng)過連年下行,單車?yán)麧櫼延兴鶞p少,降幅開始放緩。2006~2009年,汽車價格分別同比下降2.14%、2.86%、1.42%、0.06%。去年,汽車價格同比下降1.14%。今年上半年,國產(chǎn)汽車價格累計比去年底下降0.71%。除了2010年汽車價格略有上漲(0.39%)之外,十余年來,汽車價格均呈下降趨勢。

國家發(fā)改委價格監(jiān)測中心汽車行業(yè)首席分析師程曉東認(rèn)為,供求關(guān)系是決定汽車價格的最主要因素,近年來每年有近百種新款車型投放市場,大量新車低價上市進(jìn)一步加劇新老車型市場競爭,導(dǎo)致庫存上升價格下降。

而汽車經(jīng)銷商的成本支出卻越來越高。以建店成本來說,隨著地皮的稀缺,地價直線飆升,以二線城市為例,光地皮的價格就有上百萬元,還不是上好的地段。記者了解到,國內(nèi)汽車經(jīng)銷商中,廣豐、廣本、上海大眾、一汽-大眾等主流合資品牌的4S店,建店資金至少要2000萬元左右。奔馳、寶馬、奧迪、雷克薩斯等豪華汽車品牌要求更高,至少3000萬~5000萬元才能達(dá)標(biāo)。

整車制造廠也要面臨日益膨脹的人力成本以及各項稅費。由于銀根縮緊,車企目前的融資成本即財務(wù)費用大幅提高。

有財務(wù)數(shù)據(jù)顯示,重點企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營出現(xiàn)了困難。5月末,重點企業(yè)(集團(tuán))應(yīng)收賬款為1325.31億元,增長速度為20.7%;企業(yè)短期借款增長達(dá)到50%,說明企業(yè)資金周轉(zhuǎn)存在一定困難。另外,企業(yè)人工成本增長過快,同比增幅超過20%。

這些都直接或間接拉低了汽車廠商的盈利能力。

“5%是國外汽車行業(yè)的平均利潤率,現(xiàn)在中國汽車行業(yè)利潤率慢慢與國際接軌了。”梅松林認(rèn)為,汽車廠家要做好思想準(zhǔn)備,過去高利潤的日子一去不復(fù)返了。

隨著競爭日益激烈,不僅要有好的產(chǎn)品,還要有很好的成本控制能力,因此,各大跨國車企紛紛加大了整車本土化生產(chǎn)、零部件本土化采購、研發(fā)本土化的遞進(jìn)式策略。

在梅松林看來,這種策略的轉(zhuǎn)移是整車制造商抵御市場波動的必然之舉。而汽車經(jīng)銷商所要經(jīng)受的考驗更為殘酷,今后經(jīng)銷商要做好長線準(zhǔn)備,不僅要拿到品牌授權(quán)以及土地,還要找到很好的管理團(tuán)隊。


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