根據統計，截至4月24日，A股共有12家航運企業公布了2011年年報 ，12家企業2011年共實現營業收入1262.27億元，同比下降11%；12家公司凈利潤虧損額度更是高達126.24億元，較經濟危機時2009年119.78億元的虧損規模更為嚴重。

 

　　行業嚴重虧損

 

　　一方面是鐵礦石、煤炭等大宗商品需求增速的放緩，另一方面是不斷新增的運力陸續投放使用，使得航運運費價格大幅下挫，總體運價跌回到十年前水平。

 

　　被稱之為航運市場風向標的國際干散貨運價指數(BDI)2011年全年日均僅為1548點，較去年的平均值大幅下降了39%，也較航運業最衰退的2009年大跌了43%，為10年來最低水平。

 

　　三大主力船型運價指數均出現較大跌幅，其下降幅度依次為；巴拿馬型船平均運價指數1749點，較去年下降了44%；超靈便型船平均運價指數1377點，較去年下降36%；海岬型船平均運價指數2237點，較去年下降了36%。

 

　　國內航運企業2011年整體盈利水平也受到沖擊。根據統計，12家已公布年報的企業中，有5家企業出現虧損，虧損面達到40%。其中中國遠洋 (601919)虧損達到104.48億元，幾乎成為A股最虧錢的公司。由于虧損嚴重，企業不得不依賴于大量借款維持生存，行業整體平均資產負債率也從2010年的65.79%上升到76.32%。

 

　　航運“春天”難至

 

　　2011年底時，有業內人士認為受國內冬儲煤季節性的影響，今年一季度航運市場有可能迎來修復性反彈。

 

　　但是從今年一季度BDI的走勢來看，國內行業企業觸底反彈仍然困難。在去年圣誕節后，BDI指數開始急速下滑，至今年2月3日，BDI指數一度下跌至647點的低位，比2008年經濟危機時的底部還要低。

 

　　盡管近期國際幾大航運巨頭依然宣布整體提價，航運價格指數也有所回調，但是運力閑置仍在擴大。

 

　　據Alphaliner提供的數據顯示，截至3月中旬，已有302艘集裝箱船，合計90萬TEU運力被閑置，占到整個集裝箱船規模的5.9%，而這個數據在去年6月份僅為53艘，合計運力8萬TEU，只占整個集裝箱船隊的0.5%。

 

　　航運專家陳弋認為，市場運價經過連續的下跌，目前已下降到跌無可跌的境地，整個海運業處于嚴重的虧損狀態，今年全行業的洗牌已不可避免。