一年一度的全國“兩會”又盛大開幕了，作為汽車界的代表和委員，每年都會引來無數關注的目光，今年也不例外，在車言車，這些車界大佬們為我們帶來了汽車行業一個個亟待關注和解決的問題。

從戰略意義上講，汽車并非簡單的交通工具，而事關國家安全。剛從江淮汽車董事長位置上退下來的全國人大代表左延安一口氣拿出了19份議案，令人心生敬佩，在這19份議案中有一份從國防安全方面建議提高自主品牌汽車政府采購比例。他在議案中表示，在國際上，政府采購偏重于本國企業和自主品牌已是慣例，加拿大、歐盟、日本、美國等發達國家和地區無不如此。其中一個重要原因就是基于國家安全的考慮，政府必須對此作出戰略前瞻性預應。

他從四點進行了說明，一是目前國內汽車業主要電子及通信系統幾乎全部使用國外產品，面臨信息安全、技術安全等問題；二是作為汽車最核心技術的汽車電子控制裝置行業，如發動機系統的控制，變速箱系統的控制，其關鍵技術都掌握在國外大型汽車集團手中，中國企業沒有話語權；三是國內導航產品基本依賴國外產品，一旦發生沖突或戰爭，面臨巨大危脅；四是國內汽車電子產品還停留在初級階段，應加以扶持。他提出兩點建議：一是政府引導汽車產業鏈建立自主品牌核心技術和關鍵零部件尤其是電子控制類零部件和高性能動力電池的共用技術平臺；二是出臺政府對共用技術平臺的支持政策，建立資金投入機制和可行有效的投入渠道。

中國幾乎可以說是全世界最開放的汽車市場之一，全球差不多所有的汽車跨國集團都在國內占有一席之地，但自主品牌要走出去，卻面臨許多現實的困難。全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英建議明晰中國汽車國際化發展的戰略路徑。2011年，在行業整體銷量增幅不足3%的情況下，我國汽車出口卻實現了49.45%的大幅增長，創歷史新高，其中轎車出口同比增幅達107%，出口整車的平均價格與2010年相比略有上浮。但是，在出口增長的同時一些問題也不可小視：中國汽車出口品質魚龍混雜，影響中國制造整體的品牌創建，“低價低質”的低端形象難以扭轉；營銷網絡和售后服務體系建設嚴重滯后；隨著人民幣升值、勞動力和原材料成本上升，價格競爭優勢正在逐漸削弱；研發能力不足導致“走出去”缺乏持續性；海外并購缺乏持續性。王鳳英指出：國際化非一朝一夕之功，建議國家有關部門制定中國汽車整體國際化發展的戰略規劃，對汽車企業的國際化發展進行統一、有效的行業協調和規范指引。

王鳳英在另一份議案中，建議加強創新研發體系建設，實施質量強國戰略。

吉利汽車董事長李書福絕對稱得上是汽車界的明星，在大手筆收購沃爾沃并使之扭虧為盈后，他把目光投向了人們此前較少關注的車內空氣污染。他在提案中指出：對于車內環境污染，世界衛生組織已明確將其與高血壓、艾滋病等共同列為人類健康的十大威脅之一。而人們在購車時，除對汽車的品牌、型號、外觀、特性等比較關注外，往往會忽視車內空氣污染對人體的傷害。實際上，在車廂這一狹小的空間內，存在著大量有害氣體。一直以來，國內對于車內空氣質量一直無法規、無標準、無監管，眾多車主對于新車撲鼻的異味，只能忍耐。近年來，媒體曾報道過多起因車內空氣污染傷人致死的事件，由車內空氣污染引發的糾紛、訴訟也日漸增多。他建議：由國家環保部、質檢總局牽頭建立權威的乘用車內空氣質量檢測和發布機構，像中國新車評價規程(C-NCAP)那樣，定期對市場上的新車空氣質量進行抽檢、發布，給予消費者系統、客觀的車內空氣質量信息，使消費者真正對車內空氣污染有知情權。二是對于各地的檢測機構必須要求通過國家的資質認證，能夠出具國家認可和有法律效力的檢測報告。三是盡快將《乘用車內空氣質量評價指南》轉變到國家強制性標準。

全國政協委員、中國第一汽車集團進出口公司總經理李維斗則在建議中闡述了中國汽車產業升級所面臨的問題：產業集中度低，全球最大的汽車制造國并未產生與之相稱的大汽車集團；自主品牌影響力較弱，沒有創造出知名的全球品牌；產能過剩的風險進一步加大，一旦打起價格戰，本來就弱小的自主企業將面臨更大的生存威脅；產業技術升級的速度還不夠快。李維斗建議：大力推動產業戰略重組，提高汽車準入門檻，進一步提高產業集中度；進一步加強自主品牌建設，制定更具有操作性的實施細則，進一步強化執行力度；認真研究適應中國國情和企業發展的技術戰略和技術路線。