就在全球經(jīng)濟復(fù)蘇放緩的局勢確立時，有世界經(jīng)濟晴雨表之稱的BDI(波羅的海干散貨指數(shù))卻出現(xiàn)了逆市上揚。今年8月中國鐵礦石進口較7月上升8.3%，同比上漲32%，從而帶動了超大型干散貨船海岬型的運價水平。9月13日，BCI(波羅的海海岬型指數(shù))報收于3309點，單月上漲1458點，環(huán)比漲幅達到了78%。9月13日，BDI指數(shù)報收于1901點，創(chuàng)下了今年以來的新高。
然而對于干散貨市場未來走向，航運業(yè)普遍認為中國北方鋼廠鐵礦石“冬儲”的習慣短暫刺激了運價上漲，世界經(jīng)濟形勢對運價難以形成長期支撐。
BDI大幅反彈
中國鐵礦石進口量成決定因素
從8月上旬起，BDI指數(shù)已步入反彈上漲通道。經(jīng)歷過7月份的“十八連跌”，市場起初對這次反彈并不在意，直到1個月以后，市場方才驚覺BDI指數(shù)已經(jīng)回升到去年年底的水平，站上了年內(nèi)高點。
此次運價水平突然提升的原因依然指向中國因素。8月份，從巴西、澳大利亞等地運往中國港口的鐵礦石等大宗商品數(shù)量有所上升。據(jù)上海航交所報告顯示，今年8月中國鐵礦石進口較7月上升8.3%，同比上漲32%，達到5910萬噸，從而帶動了超大型干散貨船海岬型的運價水平。9月13日，BCI(波羅的海海岬型指數(shù))報收于3309點，單月上漲1458點，環(huán)比漲幅達到了78%。
盡管國內(nèi)鋼鐵市場低迷，近期鐵礦石現(xiàn)貨報價卻創(chuàng)下年內(nèi)新高。受“買漲不買跌”的心態(tài)驅(qū)使，國內(nèi)鋼廠對進口低品位鐵礦石的需求并未出現(xiàn)下降。據(jù)“新華－中國鐵礦石價格指數(shù)”顯示，截至9月12日，中國港口鐵礦石庫存為9582萬噸，比上周減少39萬噸，環(huán)比下跌0.41%。有鋼鐵行業(yè)研究員認為，受北方冬季氣候條件限制，下半年鐵礦石的進口量將多于上半年，預(yù)計未來2個月國內(nèi)鐵礦石進口量仍將維持較高的水平。由于印度對鐵礦石出口采取了限制措施，從澳大利亞、巴西等遠距離產(chǎn)地的鐵礦石進口量將相應(yīng)增加，也將帶動對應(yīng)航線的運價水平。
從近一年的租金數(shù)據(jù)來看，海岬型和中型干散貨船巴拿馬型的運價一直存在嚴重的倒掛。據(jù)航運經(jīng)紀公司克拉克森8月中旬的數(shù)據(jù)，海岬型的日租金平均值為10650美元，仍然比巴拿馬型低了1000美元。在正常情況下，一艘20-30萬載重噸級海岬型船日租金應(yīng)在3-4萬美元，7萬噸級巴拿馬型船日租金為2萬美元左右。8月底，海岬型船只大西洋至亞洲港口的日租金價格已攀升至22500美元。而最新市場傳聞稱，大西洋航線個別海岬型船只的目前日租金報價已達到了5萬美元。船東似乎看到了扭虧為盈的曙光。
反彈上漲難獲長期支撐
運力淘汰情況不容樂觀
另一方面，海運量與世界經(jīng)濟發(fā)展具有高度的正相關(guān)性。主權(quán)債務(wù)危機席卷歐洲 、美國經(jīng)濟低迷，世界經(jīng)濟復(fù)蘇之路出現(xiàn)變數(shù)。據(jù)經(jīng)合組織12日發(fā)布的綜合先行指數(shù)報告，今年7月份全球主要經(jīng)濟體多項指標繼續(xù)走低，這是該指數(shù)連續(xù)第四個月下降，顯示了全球主要經(jīng)濟體經(jīng)濟復(fù)蘇及增長持續(xù)放緩的局勢確立。因此，航運業(yè)更為普遍的觀點認為這輪BDI指數(shù)反彈難以獲得長期的支撐。
此外，干散貨市場自身還面臨運力嚴重過剩的問題，這也使得BDI指數(shù)下跌明顯早于其他船型市場且跌幅更大。干散貨船舶訂單在2008年和2009年達到歷史高峰，訂單規(guī)模超過當時船隊規(guī)模的80%。上海航交所數(shù)據(jù)顯示，到今年截止日，已經(jīng)比2010年增長7.4%。全球干散貨船隊規(guī)模(大于萬噸以上船舶)已達到5.76億載重噸。今年下半年還將有9410萬載重噸投入市場。其中海岬型船214艘，巴拿馬型船298艘。另有2.4億噸訂單將于明后年逐漸完成。
不斷增加的運力將繼續(xù)壓低干散貨市場的運價水平，使資金實力有限的船東瀕臨破產(chǎn)。韓國第二大干散貨運輸企業(yè)大韓海運于年初申請破產(chǎn)。日本老牌海運公司川崎汽船也于近日宣布，出售4艘運輸船并將封存部分營運成本較高的運力以度過行業(yè)低迷期。
上海一位資深船舶經(jīng)紀人告訴記者，目前已有大量新船進入二手市場，報價相對較低，但買方詢價意愿仍然不強。一位船企負責人透露，目前船東取消訂單或推遲交付的比例不足10%，因此仍有大量新船將進入市場。強制淘汰部分老齡船是拯救這個市場的唯一出路。中國船舶業(yè)協(xié)會拆船市場報告顯示，近幾個月，全球1976—1985年建造的船只拆解數(shù)量有大幅增加的趨勢。但據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，國內(nèi)對老舊船只的強制報廢年限相對寬松，仍有大量船齡在30年左右的干散貨船在國內(nèi)沿海航線上運行。適當?shù)男姓深A(yù)將有利于這個市場的進化以及行業(yè)復(fù)蘇速度的加快。
然而對于干散貨市場未來走向，航運業(yè)普遍認為中國北方鋼廠鐵礦石“冬儲”的習慣短暫刺激了運價上漲，世界經(jīng)濟形勢對運價難以形成長期支撐。
BDI大幅反彈
中國鐵礦石進口量成決定因素
從8月上旬起，BDI指數(shù)已步入反彈上漲通道。經(jīng)歷過7月份的“十八連跌”，市場起初對這次反彈并不在意，直到1個月以后，市場方才驚覺BDI指數(shù)已經(jīng)回升到去年年底的水平，站上了年內(nèi)高點。
此次運價水平突然提升的原因依然指向中國因素。8月份，從巴西、澳大利亞等地運往中國港口的鐵礦石等大宗商品數(shù)量有所上升。據(jù)上海航交所報告顯示，今年8月中國鐵礦石進口較7月上升8.3%，同比上漲32%，達到5910萬噸，從而帶動了超大型干散貨船海岬型的運價水平。9月13日，BCI(波羅的海海岬型指數(shù))報收于3309點，單月上漲1458點，環(huán)比漲幅達到了78%。
盡管國內(nèi)鋼鐵市場低迷，近期鐵礦石現(xiàn)貨報價卻創(chuàng)下年內(nèi)新高。受“買漲不買跌”的心態(tài)驅(qū)使，國內(nèi)鋼廠對進口低品位鐵礦石的需求并未出現(xiàn)下降。據(jù)“新華－中國鐵礦石價格指數(shù)”顯示，截至9月12日，中國港口鐵礦石庫存為9582萬噸，比上周減少39萬噸，環(huán)比下跌0.41%。有鋼鐵行業(yè)研究員認為，受北方冬季氣候條件限制，下半年鐵礦石的進口量將多于上半年，預(yù)計未來2個月國內(nèi)鐵礦石進口量仍將維持較高的水平。由于印度對鐵礦石出口采取了限制措施，從澳大利亞、巴西等遠距離產(chǎn)地的鐵礦石進口量將相應(yīng)增加，也將帶動對應(yīng)航線的運價水平。
從近一年的租金數(shù)據(jù)來看，海岬型和中型干散貨船巴拿馬型的運價一直存在嚴重的倒掛。據(jù)航運經(jīng)紀公司克拉克森8月中旬的數(shù)據(jù)，海岬型的日租金平均值為10650美元，仍然比巴拿馬型低了1000美元。在正常情況下，一艘20-30萬載重噸級海岬型船日租金應(yīng)在3-4萬美元，7萬噸級巴拿馬型船日租金為2萬美元左右。8月底，海岬型船只大西洋至亞洲港口的日租金價格已攀升至22500美元。而最新市場傳聞稱，大西洋航線個別海岬型船只的目前日租金報價已達到了5萬美元。船東似乎看到了扭虧為盈的曙光。
反彈上漲難獲長期支撐
運力淘汰情況不容樂觀
另一方面，海運量與世界經(jīng)濟發(fā)展具有高度的正相關(guān)性。主權(quán)債務(wù)危機席卷歐洲 、美國經(jīng)濟低迷，世界經(jīng)濟復(fù)蘇之路出現(xiàn)變數(shù)。據(jù)經(jīng)合組織12日發(fā)布的綜合先行指數(shù)報告，今年7月份全球主要經(jīng)濟體多項指標繼續(xù)走低，這是該指數(shù)連續(xù)第四個月下降，顯示了全球主要經(jīng)濟體經(jīng)濟復(fù)蘇及增長持續(xù)放緩的局勢確立。因此，航運業(yè)更為普遍的觀點認為這輪BDI指數(shù)反彈難以獲得長期的支撐。
此外，干散貨市場自身還面臨運力嚴重過剩的問題，這也使得BDI指數(shù)下跌明顯早于其他船型市場且跌幅更大。干散貨船舶訂單在2008年和2009年達到歷史高峰，訂單規(guī)模超過當時船隊規(guī)模的80%。上海航交所數(shù)據(jù)顯示，到今年截止日，已經(jīng)比2010年增長7.4%。全球干散貨船隊規(guī)模(大于萬噸以上船舶)已達到5.76億載重噸。今年下半年還將有9410萬載重噸投入市場。其中海岬型船214艘，巴拿馬型船298艘。另有2.4億噸訂單將于明后年逐漸完成。
不斷增加的運力將繼續(xù)壓低干散貨市場的運價水平，使資金實力有限的船東瀕臨破產(chǎn)。韓國第二大干散貨運輸企業(yè)大韓海運于年初申請破產(chǎn)。日本老牌海運公司川崎汽船也于近日宣布，出售4艘運輸船并將封存部分營運成本較高的運力以度過行業(yè)低迷期。
上海一位資深船舶經(jīng)紀人告訴記者，目前已有大量新船進入二手市場，報價相對較低，但買方詢價意愿仍然不強。一位船企負責人透露，目前船東取消訂單或推遲交付的比例不足10%，因此仍有大量新船將進入市場。強制淘汰部分老齡船是拯救這個市場的唯一出路。中國船舶業(yè)協(xié)會拆船市場報告顯示，近幾個月，全球1976—1985年建造的船只拆解數(shù)量有大幅增加的趨勢。但據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，國內(nèi)對老舊船只的強制報廢年限相對寬松，仍有大量船齡在30年左右的干散貨船在國內(nèi)沿海航線上運行。適當?shù)男姓深A(yù)將有利于這個市場的進化以及行業(yè)復(fù)蘇速度的加快。
