BDI指數連續十日下跌 前期樂觀訂船致運力過剩
　　需求不足 航企低迷或延續
　　運力大幅增長但需求卻相對平和，讓航運企業和船東們越來越郁悶。原本，他們預計金融危機后的航運市場會逐步復蘇，而如今，情況比想象的要糟得多。
　　7月20日，BDI指數(干散貨運輸市場指數)收于1353點，比前一天又下降了14點，這已經是BDI指數連續第十個交易日下跌，而在此之前的幾個月，BDI指數也一直在低位震蕩。
　　而在兩年前2009年，經歷了金融危機后，BDI指數曾在中國進口礦石大幅增長的刺激下，從1400點開始強勁反彈，當年11月份曾達到4600點，當時很多航運企業都沒有想到，如今，BDI指數又重新返回到了反彈之前。
　　“干散貨航運市場低迷持續時間之長，已經超過了2008年底的那場海運危機。”長期關注航運市場的航運專家陳弋對《第一財經日報》記者指出，由于需求的不確定性和運力過剩愈發嚴重，市場至今仍未有見底跡象，此輪調整能何時結束，成為當下海運界關心的焦點。
　　運力過剩
　　航運市場的低迷，從租船市場的慘淡經營就可見一斑。其中，在干散貨航運市場占主導的海岬型船日租金，在上半年有高達近百天的時間低于1萬美元，與金融危機時的50天相比，低迷時間高出近一倍。
　　海岬型船主要用來運輸鐵礦石，由于看好鐵礦石運輸的需求，這一船型也是航運企業訂購較多的船只，正因為此，海岬型船的租金水平，甚至已經與運量更小的巴拿馬型船形成了嚴重倒掛。一般20萬~30萬噸海岬型船的日租金在3萬~4萬美元，7萬噸巴拿馬型船的日租金2萬美元，而現在巴拿馬型船的日租金只有1.3萬美元，海岬型船的日租金則更低。
　　“2009年國家的四萬億投資救了航運市場，航運界錯以為中國和全球經濟還會延續當時的增長速度，開始大量訂船，現在運力逐漸交付，而經濟卻進入平滑期，產能就出現了過剩。”陳弋分析。
　　2008、2009兩年的確出現了船舶訂單的歷史高峰，訂單規模超過當時船隊規模的80%，而這些訂單近期陸續完成，迎來了新增運力高發期。截至今年6月1日，全球干散貨船隊規模(大于萬噸以上的船舶)已達到5.7億載重噸，較2009年底增長了23%，還有2.5億噸訂單將要在明后年逐漸完成。
　　“BDI指數持續下滑的主要原因就是今年新船運力交付較多，運力供給大于航運需求。”中海發展總會計師王康田對記者指出。
　　干散貨運價仍將低位運行
　　按照行業的普遍成本測算，很多航運企業在BDI跌到2500點以下就將虧損，因此，一些進行國際遠洋運輸的船只，開始轉移到沿海進行內貿運輸。
　　“沿海航運現在基本在盈虧的平衡線上，如果這種運力轉移延續也將遭遇虧損。”陳弋指出，由于迎峰度夏，這段時間將是沿海煤炭運輸的高峰期，但如果運力轉移的趨勢持續，沿海運輸也可能出現旺季不旺、運價下跌的反常現象。
　　據了解，由于虧本經營，一些船東已采取措施放緩新增運力投放，其中包括延緩新船下水、減少訂單等，但運力過剩的壓力仍將貫穿整個下半年。陳弋更是預計，遠洋市場可能要到2013年才會有起色，因運力過剩實在太嚴重，現在的新船訂單是目前整個船隊規模的44%。
　　需求方面也依然不樂觀。今年上半年，全球礦石、煤炭、糧食等大宗貨物的海上貿易增速均低于5%，運力增長遠大于貨物增長速度。西南證券分析師李慧預計，下半年保障房動工所需的1224 萬噸鋼量對今年的鋼產量有一定拉動作用，但影響不大，房地產投資將出現小幅回落，鋼鐵行業景氣度處于小幅下行狀態，礦石價格仍將微幅上升，但受制于緊縮調控政策，上行空間不大，這都影響航運的需求。
　　中銀國際航運分析師杜建平也指出，受中國鐵礦石港口庫存高位以及下游需求不足影響，中國鐵礦石進口有所減弱，而印度雨季到來也使得鐵礦石出口減少。大量運力交付使運價進一步承壓，而巴西淡水河谷訂造的超大型礦砂船陸續交付也使得市場形勢進一步惡化。預計未來在運力過剩的壓制下，干散貨運價仍將低位運行。